2016.05/03 ２６日の三菱自動車記者会見（5）

特に自動車業界に詳しいわけではないのでモーターショーなどを見学した体験からの話になるが、三菱自動車が燃費目標の3回目の変更を行った時に想定した２０１３年のモーターショーの目玉はスバルのレボーグであり、マツダのスカイアクティブテクノロジーによるディーゼルエンジンだった。
 
この１０年以上モーターショーは環境問題をキーワードに様々なテーマが設定されていたが、２０１３年は電池に話題が集まっており、燃料電池車の夢展示などがあった。そして、こうした夢の展示以外に実車で話題を集めたのは、スバルとマツダだった(注)。
 
スバルはダウンサイジングターボと銘打って、とにかく燃費を前面に出していた。２．５L並の性能を１．６Lのエンジンにターボを取り付け実現していた。燃費はショーのメインキーワードになっていたのである。
 
すなわち環境性能として、排ガスやスクラップなどの問題が解決し、各メーカーが燃費を前面に出して勝負するようになったのが２０１３年で、マツダは、スカイアクティブ技術と銘打って新技術のディーゼルエンジン車をハイブリッド車の対抗として発表していた。
 
三菱自動車が５回目の燃費目標を変更しなければいけなかった最も大きな理由が、開発の最中にライバル他社の燃費向上技術が急速に進んでいたことである。その結果、５回目の燃費目標設定とその実現において、社内で行われていなかった科学的方法に手を染めなければいけなくなった。
 
科学的方法なので実際に実験値が得られればそれでよし、という感覚で、捏造という意識が無かったと思われる。これは記者会見でも説明があった。
 
ところでマツダはロータリーエンジンが看板技術だったが、２０１１年頃から、スカイアクティブ技術のロードマップを発表し、着実に成果を発表してきている。そしてデザインにおいてもＴＶでささやくような「マツダ、マツダ」という言葉で巧みに消費者へ訴求している。その結果現在の新車販売状況は絶好調である。
 
（注）プリウスが発表された２０世紀末に自動車の基本性能として燃費の重要性が、「走る、止まる、曲がる」の性能と同等になりつつある兆しだった。しかし、ハイブリッド車のカタログ燃費と実燃費の乖離がガソリン車と比較し大きかったのでその当たりがあやふやになった。また燃費競争について欧米では、ダウンサイジングターボやディーゼルエンジンが主流でハイブリッド車は日本特有の技術だった。ゆえに、日本では欧米のような燃費競争の展開に至らず、ハイブリッド車がキーワードとなり、メカの開発競争が行われていった。そこに改めて「燃費競争」であることを全面に出してきたのが、ハイブリッド技術で出遅れたマツダとスバルである。２０１３年は車の基本性能が「走る、止まる、曲がる、燃費」となった年である。また、この年実燃費ではハイブリッドでなくてもガソリン車で同等レベルという記事も現れていた。さらにスバルは燃費を目標としないハイブリッド車を上市し消費者に受け入れられている。すなわち本来燃費目的のハイブリッド技術が実燃費との大きな乖離から消費者に燃費技術としてうまく訴求しなかったのである。この流れを受けて、今ハイブリッド車の燃費競争がホンダとトヨタで行われており、この技術のガラパゴス化がささやかれたりしている。

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