2024.06/04 型式不正は制度の見直しを

トヨタはじめ国内３社で型式不正があったという。ダイハツの事件があって、各社も見直しを進めてヤリスクロスはじめ６車種が出荷停止状態との発表があった。

不正が見つかった時に、恐らく社内は大変だったことが想像される。しかし、トップがすべて発表すると腹をくくっていたので、各社一斉のそろい踏み発表となった。

当方も組み立てメーカーにいたので、工程の中で品質を作りこむ大変さを理解しており、今回の不正発表記者会見を聴いていると、認証制度そのものの見直しが必要との印象を受けた。

例えば、国内の販売車種を減らした日産では、不正が起きていない。国内シェアを落としてでもグローバル販売の効率を上げようとした努力の結果だろう。同様に国内車種を絞っているスバルも不正が無かったようだ。国内車種の多いトヨタとホンダで不正が目立つのは、その影響かと想像している。

これは、技術の日産だから国内車種を減らして無理な開発をやめ手を抜かなかった、という称賛よりも無理な開発を進めていた企業で起きていた制度による歪、と考えた方が良いのかもしれない。

ダイハツの不正で感じたのだが、認証不正の場合に不正をやろうとしていたわけではないようだ。ダイハツの不正の多くでは、科学的に支持される代用の試験をやっていた。

日産のように技術とはどういうものかを社員は知らなかった可能性がある。技術にあこがれるスバリストに応えるスバルでも不正は無かった。このような事件を考えるたびに、「技術の日産」が伊達ではないことに気づかされる。

ハイブリッドやEVが騒がれても、水平対向エンジンに拘るスバルも科学よりも技術重視の企業体質なのだろう。技術というものが徹底されていない会社では、科学的に手を抜くことを考える傾向にある。

モノづくりでは、すなわち生産工程で品質を作りこまなければいけない技術では、日産やスバルのような販売車種を減らしてでも、という愚直な姿勢が重要である。トヨタやホンダも見習う必要がある。

恐らくトヨタ会長が音頭取りして、欧米向けの認証制度と揃えたりすることが検討されるのではないかと思う。サラリーマン時代に気になっていたことだが、時代とともに、あるいは事業環境変化により、品質管理や認証制度の見直しをどのように進めるのか、という点である。

市場のトップリーダー企業が発起人となって進める場合はよいが、業界４番手が発起人となる場合には結構むつかしい。かつて、トヨタとトップ争いし、車種を増やしていた日産は、グローバル化に力を入れ国内車種を減らした結果、国内で４番まで後退していた。

車の認証制度と少し異なるが、APSフィルムという新しい規格を決めるにあたり、コダックと富士フィルムが音頭取りし、キャノン、ニコン、ミノルタカメラ３社を含む五社協定というのが作られた。

フィルム規格なのに、アグファとコニカは締め出された。小池都知事の締め出し論理は支持率の低下を招いたが、五社協定の締め出し論理で市場のシェアは動いていない。

車の認証不正から厳しい競争を思い出したが、なぜ思い出したのか不明。認証制度と規格のカテゴリを一致させていたためと思われる生成系AIのような発想である。

業界トップ企業からそうではない会社へ転職して味わった悔しさの思い出でもある。PENフィルムについては、特許料支払いを避けるため独自の巻き癖解消技術を開発し、APS規格が主流となった時に備えたが、残念ながらAPSフィルムが主流となるどころか銀塩フィルムそのものがデジタルカメラに置き換わった。

ライバルメーカーのPEN巻き癖解消技術は、１週間ほど元巻状態で放置する科学的な技術だが、当方の技術は、インラインでアニールする優れものである。Tg以上のアニールという非科学的な方法だが、技術者の意地で工場試作を成功させて実用化している。

ライバルの特許が科学的に書かれていたので、非科学的な領域が特許の穴として残っていた。面白いのは、技術が出来上がってみると、ライバルのPENフィルムに比較し、優れたプロセス効率と全く異なる高次構造となっていたことだ。

科学の方法が、モノづくりの唯一の方法、と考えていると、今回のような不正が起きる。モノづくりでは、科学で明らかとなっていない現象も管理しなければいけない技術の考え方が重視されるべきである。

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