2026.01/01 明けましておめでとうございます。

本年もよろしくお願いします。

半導体PPS無端ベルトを開発して２０年経過した。これは、量産が半年後となっても歩留まり１０％前後だった科学技術の成果を、非科学技術による瞬間芸で立ち上げたカオス混合プラントのコンパウンドを用いて、歩留まり１００％に置き換えた技術で生産されている。

しかし、２０年間安定に市場で活用されている。すなわち、非科学技術でもロバストが高ければ、人類の役に立つのだ。一方科学技術を非科学技術で置き換えた、と大きな声で言いにくいので、評価されていない。いくつかの学会技術賞も落選している。

しかし、アカデミアも含めこの技術を無視していてはいけない時代になった。

日産自動車のePowerは、ハイブリッド車と呼ばれたりする場合があるが、ハイブリッド車ではない。エンジンを発電機に用いた電気自動車である。これをハイブリッド車と呼びたいならば、「ナンチャッテ」をつけた方が良いかもしれない。

トヨタのモーターとエンジンの両方を駆動力として用いるハイブリッド車とは大きく異なり、エンジンを発電機としてだけ使っているのが日産のePowerである。技術の日産の象徴的商品だと思っている。

科学的にはエネルギー保存則からトヨタのハイブリッドが燃費効率は良いはずである。しかし、日産のナンチャッテハイブリッドもトヨタのハイブリッドに負けない燃費となってきた。

カタログ燃費は、トヨタ車の方が勝っているが、実用燃費では互角という意見が多くなってきた。あたかも実験室では良いが、実用ではだめだ、とよく言われた某会社の研究所が生み出す技術に似ている。

トヨタの科学的に正当なハイブリッド車に対して、EUではレンジエクステンダーという言葉でEV車にエンジンを載せる技術を生み出している。本家は日産の技術ePowerである。

マツダはロータリーエンジンを発電機として用いるePowerと同様の車を販売している。ロータリー復活と昨年騒がれたが、ePowerをロータリーエンジンで実現している。

ロータリーエンジンは燃費が悪いと言われたが、発電機として使う時には、燃費の良い領域の回転数で用いればよいだけである。この裏返しがトヨタ車で実用燃費が下がる原因なのだが。

カテゴリー : 一般