燃費計算を行う場合に各国に対応した実験値を用いなければいけない、というのは大変なことで、これを科学的に問題解決して合理化できないか、と考えるのは科学者ならば当然だろう。そして科学的に求められた換算式で得られた値だから大丈夫だ,というのは科学の世界ならば正しいかもしれないが、技術の世界では間違いである。
技術の世界では、一度忠実に機能しているのかどうか必ず確認する必要がある。研究開発段階で仮に科学的に合理的な方法で開発を進めても、商品として完成した最後の段階で行うテストでは「自然の中で」機能確認を行わなければ行けない。
タグチメソッドでも必ず確認実験というものが必要である。すなわち合理的な手段で機能の最適化を行った後に、得られた最適条件で確認実験を愚直に行うのは、技術開発の鉄則である。その点が真理だけを確認できればそれで終わりの科学の研究と異なる点である。
三菱自動車は、技術によるモノ造りを科学の研究と同様の方法で行ってきた可能性があり、記者会見では、この反省どころか、その間違いにも気がついておらず、高速蛇行法から蛇行法への換算では捏造を行っていない、とちんぷんかんぷんの回答を記者会見でしている。
研究開発段階ならば、発言の内容は問題とならないが、製品を世の中に出すときには、愚直に決められた方法で再度機能を確認しなければいけない。これが技術によるモノ造りの鉄則で弊社がコンサルティングで重視している点である。
かつてゴム会社に入社したときに新人研修でタイヤの軽量化というテーマを体験した。その研修最後のプレゼンテーションの地獄の体験が当方の技術に対する姿勢に大きく影響している。
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５回目の燃費目標設定とその確認方法には役員もまずいと思ったようだが、データに不正は無かったので不正のレポートは無いと説明していた。一方で５回目において平均値の中央値を採用したときには、燃費目標を達成できなかった、とも説明している。そしてこの時は、平均値を取らず、実際に測定された最も低い値を採用し、シミュレーションで２９．２を達成できると判断した、と説明していた。
この説明には、今回の燃費不正における三菱自動車で起きた問題と他のメーカーでも起こりうる問題が潜んでいる。すなわち科学と技術というものを正しく理解しておれば、三菱自動車のような問題は起こさないが、これを正しく理解しないで、科学の研究のような感覚でモﾉ作りをしているとだめである。
科学の研究の様な仕事の具体例として、会見で説明があった燃費の測定方法について。燃費の測定方法は車の輸出先に応じて３通りあるそうだ。アメリカは高速蛇行法、欧州と日本は蛇行法と呼ばれる方法で、欧州と日本は同じ呼び名でも計算の仕方が異なり、前者はｎ＝４の単純な平均値が採用され、後者は最小自乗法により求めるという。
高速蛇行法では燃費が高めになる係数が得られるらしい。また、欧州の方法で測定すれば、すべてで対応可能な燃費水準となるそうだ。これら３通りの計測方法があるので、それぞれの関係を科学的に求め、その結果をプログラムし、コンピューターで計算できるようになっていた。
これまで三菱自動車が日本で販売した車で、日本の規格通り測定されたのは３車種だけであとは、すべてこの換算プログラムで求めてきたそうだ。これがマスコミで「不正が１９９１年から行われていた」と騒がれている原因である。実際には１９９２年から高速蛇行法で測定されたデータを蛇行法の値に計算で置き換える方法をとっていた。
ちなみに日本において燃費計算で蛇行法が制定されたのは、１９９１年である。この蛇行法とは、ある速度でギアをニュートラルにして、その速度が維持される時間を計測する。すると、車の空気抵抗やタイヤの転がり抵抗の寄与した数値が得られる。
蛇行法そのものは、自然界の管理されていないノイズの中で実験を行う実技である。しかし、数値を統計的に処理し、誤差を管理して実験を行えば、科学的に計算で数値を求めることができるようになる。
他の方法についても同様に計算式が求まれば、科学的に計測値間の関係を求めることは容易である。このような仕事の進め方は不正でもなんでもなく、「科学による仕事の進め方」である。ただし、これを行ってよいのは、研究開発段階までで、商品として国に認定を受けるときには、「科学的に結果が分かっている」時でも、愚直に試験を行わなければいけない。
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特に自動車業界に詳しいわけではないのでモーターショーなどを見学した体験からの話になるが、三菱自動車が燃費目標の3回目の変更を行った時に想定した２０１３年のモーターショーの目玉はスバルのレボーグであり、マツダのスカイアクティブテクノロジーによるディーゼルエンジンだった。
この１０年以上モーターショーは環境問題をキーワードに様々なテーマが設定されていたが、２０１３年は電池に話題が集まっており、燃料電池車の夢展示などがあった。そして、こうした夢の展示以外に実車で話題を集めたのは、スバルとマツダだった(注)。
スバルはダウンサイジングターボと銘打って、とにかく燃費を前面に出していた。２．５L並の性能を１．６Lのエンジンにターボを取り付け実現していた。燃費はショーのメインキーワードになっていたのである。
すなわち環境性能として、排ガスやスクラップなどの問題が解決し、各メーカーが燃費を前面に出して勝負するようになったのが２０１３年で、マツダは、スカイアクティブ技術と銘打って新技術のディーゼルエンジン車をハイブリッド車の対抗として発表していた。
三菱自動車が５回目の燃費目標を変更しなければいけなかった最も大きな理由が、開発の最中にライバル他社の燃費向上技術が急速に進んでいたことである。その結果、５回目の燃費目標設定とその実現において、社内で行われていなかった科学的方法に手を染めなければいけなくなった。
科学的方法なので実際に実験値が得られればそれでよし、という感覚で、捏造という意識が無かったと思われる。これは記者会見でも説明があった。
ところでマツダはロータリーエンジンが看板技術だったが、２０１１年頃から、スカイアクティブ技術のロードマップを発表し、着実に成果を発表してきている。そしてデザインにおいてもＴＶでささやくような「マツダ、マツダ」という言葉で巧みに消費者へ訴求している。その結果現在の新車販売状況は絶好調である。
（注）プリウスが発表された２０世紀末に自動車の基本性能として燃費の重要性が、「走る、止まる、曲がる」の性能と同等になりつつある兆しだった。しかし、ハイブリッド車のカタログ燃費と実燃費の乖離がガソリン車と比較し大きかったのでその当たりがあやふやになった。また燃費競争について欧米では、ダウンサイジングターボやディーゼルエンジンが主流でハイブリッド車は日本特有の技術だった。ゆえに、日本では欧米のような燃費競争の展開に至らず、ハイブリッド車がキーワードとなり、メカの開発競争が行われていった。そこに改めて「燃費競争」であることを全面に出してきたのが、ハイブリッド技術で出遅れたマツダとスバルである。２０１３年は車の基本性能が「走る、止まる、曲がる、燃費」となった年である。また、この年実燃費ではハイブリッドでなくてもガソリン車で同等レベルという記事も現れていた。さらにスバルは燃費を目標としないハイブリッド車を上市し消費者に受け入れられている。すなわち本来燃費目的のハイブリッド技術が実燃費との大きな乖離から消費者に燃費技術としてうまく訴求しなかったのである。この流れを受けて、今ハイブリッド車の燃費競争がホンダとトヨタで行われており、この技術のガラパゴス化がささやかれたりしている。
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４回目に目標変更されたときには、タイヤの転がり抵抗低減などの改良効果を見込んでおり、５回目は技術的に可能と判断されるエビデンスがあったので、シミュレーションで目標値を決めたという。また、開発が進み燃費を上げる技術的手段も多数出来てきたから数値を怪しいと思わなかった、というコメントも会見で出された。
一連の燃費目標変更に関する説明から、次のような想像ができる。すなわち３回目までの燃費目標設定変更は、開発初期段階で製品開発においてよくある話で、企画段階の目標に対して市場動向を踏まえ、開発初期段階のまとめとして各性能目標値を見直したのである。
そして実際に図面を引いてエンジン等を試作するときに、再度２０１３年の市場動向を予測し、製品性能の各目標値を設定し直す。これが３回目である。
開発後期では、実際にエンジンはじめボディーなどを発売に間に合うように試作し、生産段階に移行できるかどうか、実車テストなどを繰り返す。そして、燃費性能に余裕があれば、目標を引き上げることもあるだろう。これが４回目となる。
４回目までは、製品開発の手順から、その変更が行われたとしても仕方がないのだろうと記者会見の説明を聞いていて納得した。実際に４回目までは、エビデンスも有り不正ではない、と胸を張って説明をされていた。
しかし、ダイハツのムーブが上市されてその２９km/lという燃費に開発陣は驚いたらしい。この値を見て、最終段階で５回目の燃費目標の変更を行ったという。
昨日書いたように最初から市場のトレンドを把握し、科学的に達成可能な目標値ではなく、ダントツトップになれる、その結果それを実現するアイデアが無いので非科学的とはなるかもしれないが、思い切った目標設定をしておればこのようなことにはならなかったはずである。
技術開発における目標設定は、仮に非科学的であったとしても、開発が終了した時点で1番になっている目標を設定すべきである。この1番になっている目標を設定できる能力も技術力となる。いくら非科学的な目標と言っても荒唐無稽な目標設定では、技術開発のモチベーションはあがらない。納得性のある1番という目標設定である。
かつて、国のプロジェクトの開発目標を演算速度一番としたコンピューター開発で、二番ではだめですか、と質問した大臣がいたが、技術開発の意味がわかっていない。最初から二番を目標するのであれば、技術開発をやめてライセンスを購入する道を選ぶほうがコストが安くなる。技術とは自然界から機能を取り出し生活の利便性を向上しようとする人間の営みのなかの行為であり、今の時代十分すぎるぐらいの技術があふれている。二番や三番の技術を開発してみても誰もそれを欲しいとは思わない。今という時代は、一番になれる技術開発が求められているのである。
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ランサーエボリューションの開発中止は、おそらく三菱自動車が開発体制の見直しを行った結果だろう。軽自動車について燃費訴求車の燃費目標変更を２０１１年２月に行った、と記者会見で述べられた。その後５回に渡り燃費目標の変更が行われ、当初２６．４ｋｍ／ｌだったのが５回の見直しで2013年２月に２９．２ｋｍ／ｌまで目標が引き上げられた。
これは、すでに市販されたダイハツムーブの値２９．０ｋｍ／ｌを意識してのことである。ご存じのようにダイハツはトヨタの子会社でトヨタの支援を受けながら軽自動車業界でトップを走っている。かたや三菱自動車は、日産へのＯＥＭと併せてようやく３０％弱の市場占有率であり、三菱自動車自身では１０％以下のシェアーとなっている状況だ。
すなわち、新車開発の企画段階で立てた燃費目標が、新車開発を行っている間にライバルの技術がどんどん進歩し、それを追いかける形で燃費目標を開発しながら上げていった状況を見て取れる。
しかし、ここで疑問が出てくる。なぜ、最初に思い切った目標に設定できなかったのか、という問題である。完全に市場予測が間違っていたのである。
これは勝手な推測だが、思い切った目標設定ではなく５回も目標変更しなければいけなかった背景には、マネジメント手法としての目標管理があり、科学的に確実に達成可能な目標設定を心がけた結果ではないか。それは役員の説明の中にもうかがわれた。
すなわち、５回に分けて燃費目標を変更した流れについての質問に答え、３回目に燃費目標を２８．０ｋｍ／ｌに設定したときには、ハードウェアーを目標達成可能なように盛り込んでいた、と回答している。そしてこの３回目の目標にあわせてエンジンなどの設計図の出図を行った、という。
もし、担当者の業務について、その目標管理の都合から科学的に達成可能な目標を設定しながら技術開発を行っていたとしたら、技術開発のマネジメントが稚拙である。ちなみに現在のハイブリッド車も含めて排気量と燃費の関係を求めて行くと、軽ならば２０１１年の時に思い切って35ｋｍ／ｌの目標設定をすべきだったろう。
このようなハイブリッド車とガソリンエンジン車とを同列に扱う目標設定は非科学的であり、設定値として無意味だと言う人がいるかもしれないが、思い切った目標設定により、思い切った技術開発が行えるのである。技術は科学とは異なる人間の営みなので科学的に確実な目標ではなく、意味のある夢の目標が重要である。
もし科学で予測可能な目標を設定して技術開発を続けることが好ましい姿とするならば、将来の技術開発シーンでは人工知能の奴隷となった人間の姿が見えてくる。例え非科学的な目標であっても市場が求めているならば、そこにチャレンジするのが人間である。「あっと驚くタメゴロー」的発明はそのようなときに生まれる。
記者の質問の中に「役員が無理な目標を設定したのではないか」と燃費不正が組織ぐるみで行われたような印象を誘導するおかしな質問があった。製品仕様については、実現可能な現実的目標を設定しなければいけないが、技術開発目標は、意味のある世界一の目標をいつも設定すべきである。ただし記者会見で、企画に書かれた製品仕様を開発目標と勘違いして役員が発言していたとしたら、当方の厳しい感想については、お許し願いたい。
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今回の三菱自動車の燃費不正事件は、軽自動車の燃費競争が激しくなってきたことに起因する。これは衆目の一致するところである。すなわち、これは製品開発の企画段階で新製品のコンセプトを決めたりするが、そこで過去に車の基本性能として重視していなかった「燃費が一番の車（仮）」ということになり、事件が起きた。
三菱自動車と言えば、最近販売終了になったランサーエボリューションを思い出す。スバルのＷＲＸと同様、３００馬力前後の車を３００万円代で発売していた。車の基本性能である走る、曲がる、停まるという性能を極限まで高め、それを一般が購入できそうな価格でまとめた車である。
高性能で高価な車なら、日産自動車のＧＴ－Ｒが、そしてこのエンジンをジュークに搭載したスーパージュークも欧州で登場している。いずれも０－１００ｋｍの時間が５秒前後の車である。
日本の一部の自動車メーカーは、走る、曲がる、止まるの自動車の基本性能を最大にしたフラッグシップ車を販売している。その車にはメーカーの技術力が集約されている。ランサーエボリューションは、自動車オタクには評判の良かった科学技術が集約された車だった。
しかし時代は省エネが加速し、自動車の性能は今や燃費性能が第一になった。自動車の３つの基本性能は当たり前品質で、燃費がそのメーカーの技術力を示す指針となった。いち早く取り組んだのは、トヨタとホンダであり、ハイブリッド車の比較広告騒動は有名である。
いまや、ハイブリッド車と言えばこの２社が有名で、カタログを見ると全車種に必ずハイブリッドエンジンのグレードが存在する。またハイブリッド車専用の車種があるのもトヨタとホンダは共通している。
日産自動車は、高級車にハイブリッド車を設定し、トヨタとホンダに対抗したが、市場を見れば明らかで、慌てて電気自動車に注力する戦略をとるとともに、主力ＳＵＶを中心にハイブリッド車を投入し始めた。セレナのようなマイルドハイブリッドは、まさに苦肉の策と言ってもよい車である。
スバルと三菱自動車は、ハイブリッド競争において蚊帳の外になった。実はこのハイブリッド競争は自動車の燃費競争だったのだが、三菱自動車は恐らくそのように捉えていなかったのだろう。消費者はハイブリッド車の普及とともに、車に求める性能の第一に燃費を見るようになっていった。
ただ、ハイブリッド車の燃費は、表示と実際の乖離が大きく、技術者ならば軽視する技術となる。すなわち通常のガソリン車では、表示燃費の９割程度が日常使用で観察される値に対して、ハイブリッド車は７割程度ひどいときには、６割程度と言うこともあり、ハイブリッド車はアメリカでその問題を指摘された。また、今ハイブリッド技術はｶﾞﾗﾊﾞｺｽ化しているとも言われるようになってきた。
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無機材料のTmは、その結晶の融点である。だから無機材料ではTc（max）＝Tmとなる。ところが高分子では、この関係が崩れるだけでなくDSCで測定した時のTmは、時としてブロードな吸熱ピークとなったりする。
これは20世紀の高分子科学の研究テーマとなっていた。そして結晶性の悪いPETについてTm+Tg＝2Tc(max)なる関係式まで提案されている。この関係がどのような意味を持つのか知らないが、高分子のTmがTgやTcにすなわちガラス相や結晶相の影響を受けている、という解釈は重要である。
天然高分子以外は皆分子量を持つ多分散系が高分子の一つの特徴だが、分子量の異なる多成分の混合物である、という認識は、DSCでTmがブロードニングを起こす現象の説明となる。
また、Tmにおける明確な吸熱ピークは、サンプルに存在した結晶相への帰属が可能で、これはサンプルの同定のための重要な情報となる。すなわち高分子のTmも無機材料と同じで結晶の溶融温度であるが、各原子がひも状につながれているためにTcとのずれを引き起こしている。
そしてプロセシングの視点で見た場合に、束縛はされるが原子の部分的な運動が可能となるTgも溶融温度の一つ、という見方が重要だと思っている。これは教科書には書かれていないが、いろいろ高分子材料について考えるときの当方のノウハウの一つでもある。
例えば、高分子の相溶は、非晶質相だけで生じる現象である。結晶相で相溶現象は見つかっていない。面白いのはχの大きな高分子の組み合わせでカオス混合を用いて相溶させた時にTg以下に冷却すると相溶状態で安定化するのだ。
おそらく準安定状態だろうと思うが、PPSと6ナイロンをそのようにして相溶させたペレットを用いて押出成形を行っても両者が相溶したフィルムが得られる。成形過程でTm以上に加熱されるが、相溶したまま流動している。
この融体をゆっくり冷却するとPPSと6ナイロンはスピノーダル分解を起こし相分離する。PPSは結晶化し金属音のする物質に変化する。しかし、急冷した場合には相溶した状態のPPSが得られる。
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先日２６日に三菱自動車の記者会見があったようだ。ＷＥＢにその模様が公開されていたので昨日視聴した。１時間４０分に及ぶ会見で明らかにされたのは、科学技術による開発で起きた無意識な不正事件というＳＴＡＰ細胞騒動同様の科学信奉による弊害である。
２５年前から規程無視、とか目標燃費を５回も上方修正を繰り返した、とかあたかも三菱自動車が不正を意図的に行っていた悪者のようなタイトルがニュース記事に並ぶ。また、この日の質問もまるで悪人に向けられるような質問の嵐だった。
記者会見場の質問時間は、ほとんどいじめやつるし上げに近い雰囲気である。確かに今起きていることは燃費不正事件であるが、未熟な研究者により起きた騒動と同様に本件は不正の意識無く起きた事件と思われ、会見に臨んだ会社のトップの姿勢から再度同様の事件が起きる可能性がある、と感じた。
この会見で、不正の意図は無かった、とトップは伝えたかったのかもしれない。ときおり見え隠れするこの気持ちは、質問する記者にも伝わり、厳しい質問を失礼な態度でする記者まで現れた。しかし、今回の事件の本質をついた質問は出なかった。
まず、今回の事件の本質は、科学信奉によるモノ造りの弊害にある。そして、今回記者会見でトップの言葉からも科学的に行った結果、不正となってしまった、というような説明が飛び出した。だから、懲りずにまた事件は起きる、と当方は感じた。
本日からこの会見の様子について当方の考えるところを連載したいので、先に結論を書いておきたい。今回の三菱の事件を防ぐには愚直な技術開発しか方法が無い、と申し上げたい。すなわち技術による開発以外今回の三菱の事件を防ぐ方法は無く、詳細は弊社に問い合わせるか、明日からの連載を読んでいただきたい。
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この３年間、弊社が中国で活動してきました成果を踏まえ、５月までに３件ほど混練技術に関する講演会を開催致します。いずれも異なるセミナー会社で開催されますが、申し込みは弊社で行いますのでご案内をさせていただきます。
お申し込みは、弊社インフォメーションルームへお問い合わせください。詳細のご案内を電子メールにてさせていただきます。
１．混練の経験知を伝承する講演会
（１）日時 ５月１９日 １０時３０分－１６時まで
（２）場所：江東区産業会館 第1会議室
（３）参加費：49,980円（税込）
（４）https://www.rdsc.co.jp/seminar/160522
2．その他シランカップリング剤に関する講演会や７月にも上記１の講演会を予定しております。日時等弊社へお問い合わせください。
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三菱自動車の燃費不正問題で燃費の測定方法が国の定めた方法ではなかったとの報道がなされている。なぜ国が定めた方法を使わなかったのか、という問題が新たに出てきた。すなわちこの燃費不正問題は、燃費不正問題ではなく、社内の品質管理活動におけるミスの可能性が出てきた。
まだ真相は明らかではないが、品質管理活動のミスと組織ぐるみの不正とは紙一重である。すなわち前者には不正の意図は無かったが、品質管理活動を軽視していた、すなわち製造メーカーとして未熟であった、ということになる。
そしてその未熟さが結果として不正問題を引き起こした、という事件の構図になる。これまでリコール隠しという二度の不正があり、懲りずに三度目の不正をやったのか、と驚いていたが、関係者からリコール隠しほどの影響は出ないだろうという楽観的な発言が出たりと単なる不正問題にしてはおかしな状況と思っていた。
まだ国交省の本格的な調査は始まっていないが、漏れてきた情報から推定すると、不正の意図が無く、何らかのミスがあり不正となった可能性が高い。実はこの数十年このような不正問題は多い。
オリンパスや東芝の不正は社会的に大問題となったので記憶に新しいが、この二社の不正問題にしても、視点を変えると経営者の判断ミスが大きなコンプライアンス問題を引き起こした、という見方ができる。
すなわち最初から不正を行うつもりは無かったが、年月が経っても当初の思惑通り経営が進まず、業績が改善されなかった結果、損失として発表するにも時間の遅れからできなくなり、それが発覚して不正問題になった、という経緯である。
これを不正問題ではなく、経営者の未熟な判断が招いた結果として捉えることが可能である。また、理研のSTAP問題では管理職研究者の人事管理の未熟さが未熟な研究者を本来任命してはいけない役職に任命したために引き起こされた騒動という見方をすると、本当の問題は論文不正問題ではなく未熟な組織活動の問題となる。
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