新入社員の研修で、タイヤの軽量化設計を１．５か月担当した。この時、多変量解析の威力を学んでいる。多変量解析は、日科技連が１９７０年代に発表した新QC７つ道具に含まれるスキルである。
研究所へ配属されて驚いたのは、多変量解析の手法が非科学的という考え方の研究者が多く、多変量解析や統計手法を用いて業務をしていた当方をバカにしてきた。割れ鐘のように大きな声で、仮説を設定して仕事を進めるのが常識だ、とからかわれた。
ゴム会社ではQC手法を業務に導入する活動があっても、研究所だけは従っていなかった。本部長まで、QC手法は現場の方法であって研究所の業務には無関係という立場であった。
そのような風土の中でデータサイエンスの可能性について研究していた。電気粘性流体の耐久性問題を主成分分析で解析したところ、データFDを会議前になると壊される業務妨害を受けるようになった。
研究所では、この事件を隠蔽化する方針となったので転職している。今ビッグデータの時代となり、マテリアルズインフォマティクスまで登場したので、研究者がデータサイエンスを非科学的と言っていたのでは時代遅れ、という状況になってきた。
かつて、非科学的とゴム会社で迫害を受けた時代を思うとデータサイエンスの普及がDXの影響であると痛切に感じる。５月にはその入門セミナーを開講します。
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初めて触れたコンピューター言語はFortranである。その後、BASICにアセンブラー、Forthを使ってプログラミングについて勉強していた。
１６ビットコンピューターが登場し、MS-DOSの時代にはCを使い始めた。Cはポインターの理解が一つの難所であり、これを越えればBASIC並みの難易度の言語という印象を持っている。
すぐにオブジェクト指向の時代となってC＋＋が登場したが、MS-DOSでプログラミングするためのCのライブラリーを多数持っていたので、Cでプログラミングしていた。C＋＋の評価版を使ってみたが、Cのスタイルでプログラミングしても動いてしまうので、C＋＋への移行はためらった。
W95が登場しWINDOWS環境になると、プログラミング言語の選択に迷ったが、W95の安定性が低かったので、プログラミングはMS-DOSで行う、という習慣になった。
W-NTとC#が登場し、さらにプログラミング統合環境が使いやすかったのでC#へ移行した。無料のPythonが登場していても、C#へ移行した理由は、Windows環境のプログラミングではC#が便利だったからである。
しかし、Pythonファンは少しずつ増えていったようだ。当時名古屋大学教授土井先生のOCTAプロジェクトではPythonが使われた。このときPythonには多数の無料ライブラリーがあることを知った。
だらだらとサラリーマン時代における当方のプログラム人生を書いたが、プログラムが仕事ではなかった。あくまでも日曜プログラマーであり、趣味であり、遊びだった。
プログラムが遊びとして面白かった理由は、適当に作り、適当に動いてくれて、適当に仕事がはかどったからである。ゆえにプログラムは作りっぱなしのプログラムばかりである。
このようなプログラム習慣を送ってきたが、DXの進展で、技術者はプログラミングを身に着けて仕事をすべき時代になった、と感じている。かつて、会社のシミュレーション担当部署に仕事を依頼していた時代から、自分で必要なシミュレーションを行う時代となった。
５月に技術情報協会で全くの初心者を対象にしたPythonのセミナーを予定しているが、無料のセミナーと一線を画し、技術者がすぐに業務に活かせる内容を予定している。弊社へお申込みいただければ割引価格で参加できます。お問い合わせください。
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日産自動車のe-PowerをナンチャッテEV車と３月３１日に書いたが、このアイデアは技術的発想として尊敬している。何年か前にも書いているが、この方式は1980年代にエネルギー保存則から自動車用動力として否定されている（モーターショーにおけるハイブリッド方式の説明より）。
エネルギー保存則から、エンジンを用いた発電エネルギーでモーターを回し動力とする方式を使うくらいならエンジンを直接動力源として使用したほうが効率が良いことは自明である。
同様の理由で、水素燃料電池による電動車は、水素エンジン車よりも燃費が良い。水素の場合にはさらに効率の差が開くと言われている。すなわち水素エンジン車は燃費が悪いので一時検討されたが燃料電池車が開発されるようになって実用化された経緯がある。
1980年代にトヨタはe-Power方式ではなくハイブリッド方式で開発を進め、20世紀に間に合いました、といってプリウスを登場させた。
その後ホンダが同様のハイブリッド車を販売した時に、老人と少年が汗をかきながらタンデム自転車を運転している比較広告を展開している。
しかし、e-Powerとトヨタのハイブリッド方式との燃費差は小さい。高速道路を走ると大きな差が出ると言われているが、オーラで走った感覚では、十分満足できる燃費である。
これは、日産自動車の技術開発の賜物であるが、科学的に考えられたハイブリッド車よりも技術的に設計されたe-Powerの方がコストが下がる可能性が高い。なぜならエンジンを安く製造できるからだ。
例えば、エクストレイルの新車にもe-Powerが搭載されたが、エンジンは1500ｃｃでありながら、3000ｃｃ級以上の走行性能である。しかも多気筒エンジンよりもなめらかな走りである。
ゆえに体感上の動力のコストダウンとなるが、驚くことに、日産自動車では、さらにコストダウンを進め、エンジン車並みの価格とする方向で開発を進めているという。
エネルギー保存則からは否定される方式でありながら、技術開発を進め、商品パッケージとしてうまくまとめてゆく日産自動車の姿勢はもう少し注目されても良いように思う。「技術のニッサン」は伊達じゃない。
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バブル崩壊後GDPはなかなか上がらないどころか、技術の地盤沈下を告げるニュースが目立つ。高度経済成長からバブル崩壊直前までの日本のGDP向上は技術の進歩と連動していた。
JAPAN as No.1.という本がベストセラーになったと思ったらバブル崩壊でなかなか浮上できない30年の日本となった。技術では今後生きてゆけない、と判断したのかどうか知らないが観光立国日本が叫ばれ、外国人観光客が増えてきたところでコロナ禍である。
この30年間、正確にはバブル崩壊前10年からその後のリーダーたちの力量が不足していたことは明らかである。技術については、苦労して技術を生み出し、事業まで育てようという努力が少なかったように思われる。
栗山監督のようなリーダーを待望する意見が多くなったが、部下を信頼してくれるリーダーでかたずく問題ではないだろうと思っている。なぜなら、パワハラのオンパレードの時代であっても多くの技術が生まれ日本のGDP向上に貢献していたからである。
若い一人一人の技術者の力量向上が必要ではないかと思っている。当方が技術者として成長できた思い出の大半は、「まず、モノ持ってこい」とか「女学生より甘い」とかややパワハラ気味で実務肌の本部長時代に集中している。
このリーダーのもとで、高純度SiCの事業が住友金属工業とのJVとして立ち上がり、ゴム会社で事業が３０年続いた。後任のリーダーがまともなリーダーであったなら、職場の事件を隠蔽化するような判断をしなかったはずである。
転職後バブル崩壊しているが、バブル崩壊前後で社会のリーダーの力量が変化してきたように感じている。どのような変化か書きにくいが、イノベーションを恐れていては今の時代を乗り切れないとまとめておく。ゴム会社の高純度SiC事業はイノベーションを期待したリーダーたちにより生み出されている。
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昨日のNHK「うたコン」で「私がおばさんになっても」を森高千里さんが歌っていた。この歌手がデビューした時、オブジェクト指向が話題になっており、Pythonもデビューしている。
「おばさん」の音がオブジェクト指向と重なり、ふと思い出したのだが、PythonはC＋＋と同様に少しゆるいオブジェクト指向言語である。
C#はC＋＋よりも洗練されており、オブジェクト指向を学びたいならC＋＋よりもC#を使った方が良い。ただし、少し敷居が高くなるが、慣れれば問題の思考方法も変化するから面白い。
さてややユルイオブジェクト指向のPythonであるが、このユルサがあるのでプログラミングが易しくなる。オブジェクト指向が実装されているので、オブジェクト指向でプログラミングするのが原則だが、手続きをだらだら書き並べるようなプログラムでも動作する。
また、オブジェクト指向にこだわって隠蔽化など使おうとするとプログラミングがC#よりも面倒になる。もっともPythonの変数スコープは単純なので、隠蔽化にこだわる必要もないが。
とにかく、BASICの予約語の数よりも少なく、文法も単純なPythonはプログラミング初心者が学ぶのに最適な言語である。
使い方が易しくても話題のAIをプログラミング可能なライブラリーが揃っており、最先端のプログラムを作成可能である。今の２０代の技術者がおじさんやおばさんになってもPythonはメジャーな言語として使われる可能性が高いので、弊社のセミナーで学んでみませんか。
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義務教育でプログラミング教育が行われるようになった。１０年後には、この新カリキュラムで教育された人材が社会に出てくる。そのとき社会がこの人材を活かすことができるかどうかは、いま社会人となっている人たちのプログラミング能力に依存する。
ITリテラシーなどと抽象的ではなく、具体的に「プログラミング能力」を手っ取り早く身に着けるには、独学しているよりも弊社のセミナーを受講するのが手っ取り早い。
WEBでは無料教室も開講されているが、それで理解できる人は無料で容易に能力アップ可能である。しかし、弊社が有料で提供する講座は無料教室と異なり、実践的である。
すなわち、単なる情報提供ではなく実務で使いこなすことを目指している。ただプログラミングというものを何となく知るための無料教室とは一線を画す。
例えば、パーコレーションを題材にしたPythonのセミナーでは、パーコレーションのシミュレーションプログラムのエンジン部分を参加者に配布している。実際に技術開発で使えるプログラムを使用してプログラミングについて講義している。
平日は３万円だが、土日なら１万円で受講できる。土日を１万円としているのは個人の参加を期待しているからだ。企業の人材教育として利用される場合を想定している平日よりも安価に設定した理由は、当方の体験からである。
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「愛が生まれた日」は、カラオケのデュエット曲で定番である。二人が出会ってからの熱い日を歌っているのだが、当方はこの歌の意味がよく分からない。
愛が生まれた日に永遠が始まる、と言っても、永遠に続く愛ならばマンネリになるだろうと思う。愛が生まれた日に努力が始まる、と歌ってくれれば歌詞は良い内容だと思う。
技術が生まれるときもこの歌詞に近いと思っているからだ。また、現象から新技術に活用できるような機能を見出したなら、このくらいの熱い気持ちにならなければ、事業まで育てることはできない。
WBC2023で大谷選手の活躍がドラマチックであり、さらには野球少年のような輝き、などと書いていたニュースがあったが、彼の隠れた努力にふれていた記事が少なかったのは残念である。
技術も同様で、大きな事業の基盤となるような技術では、表には出てこない多くの技術者の努力とまたその技術を最初に生み出し事業に結び付けた一人の技術者の血のにじむような努力があるのだが、残念ながらそれらは隠されたりする。
各分野ではそのような技術者のために賞を与えるシステムがあるが、大抵は身内からの推薦により決まっているので、推薦書にウソが書かれていたりする。
ここで明確にウソと書いたのは、ある大きな学会の技術賞の推薦書がそのような内容だったからだ。たまたま審査員として携わって自分が事業立ち上げまで行ったその技術が、転職した翌日から開発が始まったように書かれていたのでびっくりした。
その後ゴム会社のホームページにもウソが書かれていたことを見つけ、問題であることを申し出たら修正されたが、多かれ少なかれこのような事例は他にもあるのだろう。
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WBC2023の話題が４月になっても続いている。すでに開幕戦も行われNPBが始まっているのに、である。それだけ今回は日本中を熱くしたのだろう。面白いのは、栗山監督が理想の上司トップになったとの話題である。
こうしたお祭り騒ぎの時に水をさすような発言をする評論家もいたりするので、理想の上司トップの話題ではプロ野球社会の裏側を知る機会ともなる。
つまらないものもあるが、サラリーマンに参考となる厳しい発言もある。例えば、WBC２０２３の日本チームメンバーは、皆一人前のプロであり、監督の指示が無くても的確な判断ができる選手たちだから、ただ信頼して任せることができたのだ、という意見である。
また、大谷選手は野球少年のように素直で誠実な人間なので成長できたが、週刊誌記者にポルシェをねだるような斎藤佑樹選手はだめだった、という例が出てきたりする。
さらには、プロ野球選手は、入団したチームの監督で将来が決まる、というドキリとするような記事もあった。この記事では栗山監督が若くして引退しなくてはならなくなった監督との関係も書かれていた。
昨今のパワハラ撲滅キャンペーンが行われる時代では栗山監督のマネジメントは理想とされるのかもしれない。それがいつでも良い成果を約束するものではないことが、このような記事を読むと見えてくる。
人材に応じて適したマネジメントのできることが理想のリーダー像だろう。大学４年の時、躾の厳しい研究室で卒業研究を行っている。この時に能力が最も伸びた体験を楽しく思い出すことができる。
明日が卒論提出締め切りという時に多量の英語論文をまとめて卒論の序論として加えるように言われた時に頭が真っ白になったが、それが一晩の徹夜で完成した時に自己の成長に気づいた。
信頼して本人に任せるにしても、まずその能力が準備されているかどうか、備わっているかどうかが問題となってくる。能力は単純に年をとれば向上するものではない。
一晩の徹夜で能力を発揮できる体力は、徹夜マージャンで鍛えられたが、専門の英語論文を読み理解しそれをまとめる能力は、厳しい指導が無ければ身につかなかった、と信じている。
これが、４年までの３年間に率先して準備できる人もいるのかもしれないが、大半の学生は能力の可能性に気がつかず大学生活を過ごしているのではあるまいか。
あるいは斎藤佑樹選手のように能力を過信して理想の上司と出会っても満足な成果を出せない事例も存在する。当方の体験から、栗山監督のマネジメントで成功できる人材となるには、人間性も含めあるレベルまで能力が達していなければならない、と考えている。
引退後の斎藤佑樹選手の発言を聞いていると、その考え方でプロとなっておれば成功しただろうに、と残念に思えてくる。今を生きる技術者ならば弊社のデータサイエンスのセミナーを受講した方が良いだろう。
どこの大学でも教えていない内容で、今後の技術開発ではどの分野でも必要となるスキルのヒントが得られる。厳しいかもしれないが、土日に自腹を切って受講するぐらいの気合で参加してほしい。それに応えるため平日の1/3の費用としている。弊社は自ら努力する技術者を応援しています。
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WBC２０２３は日本の優勝で、さらにその決勝戦はドラマよりもドラマチックに展開した。その影響もあってか、未だにこの話題をワイドショーで取り上げている。
放映権が高かったためにNHKも放送をあきらめた、と開幕前に話題になっていたが、TV某二局は高い放映権料回収のためかどうか知らないが、毎日どこかの番組で取り上げている。
決勝戦のライブ視聴率は４０％を越え、再放送でも２０％を越えたという。さらに再々放送も２０％越えだったので長いお祭り騒ぎとなるのも納得できるが。
このように感じつつもワイドショーでこの話題が取り上げられるとチャンネルを変えずに見てしまうのは、それだけ魅力的だったということだろう。また、栗山監督はじめ選手のプライベートな話題にもその魅力が詰まっている。
さらに話題は、村上選手と同期の清宮選手にも及び、開幕スタメンに選ばれた話だけでなく、お腹がへこんでホームランを打てるようになった話がニュースになっている。
厳しい話では、プロ野球選手は最初に入団したチームでその人生が決まる、と報じている記事もあり、村上選手と清宮選手の差は今シーズンさらに広がるだろう、という予想まである。
WBC2023の話題がここまで飛躍すると清宮選手には迷惑な話であるが、この記事を読みスポーツ選手の使命についてふと考えた。
プロだけでなくアマチュア選手も最近は大きくニュースとしてその活躍が取り上げられる。競技の話題以外にも不倫などプライベートなことなどが報じられたりする。
今回のWBC2023で改めて感じたのは、スポーツが生み出す「夢」の価値である。決勝戦の９回表の展開を誰が予想できたのだろうか。８回ダルビッシュ選手が打たれたのも作為ではない。
しかし、あの８回１点取られたことにより１点差という緊張感が生まれたのは確かである。２点差ならば、手に汗握る展開とはならなかっただろう。
夢のようなドラマを現実として見ることができるのがスポーツであり、その夢を輝きのある魅力的な夢にするのがスポーツ選手の使命ではないか。清宮がんばれ。
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２０１５年に脱プラスチックスの大合唱が世界で起きて昨年日本で新たな環境に関する法律が施行された。この法律では、RefuseではなくRenewable を日本から世界へ発信している。
当時の小泉環境大臣がセクシー発言を行ってから施行された法律だが、まさにセクシーな解釈である。高分子の無い生活に我々は戻ることなどできないのだ。
同様に欧米の自動車EV化大合唱へ異を唱えたのは日本のトヨタ自動車である。ホンダはトヨタと異なり欧米に従い脱エンジン宣言したが、トヨタ自動車は雇用喪失などの問題回避のためハイブリッドや水素燃料自動車など多種のエネルギーを利用する戦略を訴えていた。
最近ドイツフォルクスワーゲンは、２１年７月にEU欧州委員会から提出されたエンジン車禁止の法律に反対したことから、その法制化が見送られるというニュースが報じられた。
背景には、雇用喪失以外にロシアのウクライナ侵攻による電気料金の高騰があるらしい。ドイツは脱原発を目指しており、仮に今年ロシアとウクライナの紛争が終わったとしても電気料金の下がる見込みがない。
カーボンニュートラルの視点で自動車のEV化を進めようとしたが、ここで急ブレーキがかかった状態である。しかし、EV車にはエンジン車に無い魅力があることを世界は知ってしまった。
以前、ホンダとトヨタのカーボンニュートラルに対する姿勢の違いが注目され、明確に脱エンジンを謳ったホンダの株価が上がり、トヨタの株価が下がったので、トヨタは慌ててEV車の開発シナリオを株主にプレゼンテーションを行っている。
この両者の話題に埋もれていたのが技術の日産だが、地道に独自の電動化を進めており、例えば長距離は走れなくてもEV車「さくら」の売り上げが順調で、電動化率は国内トップである。
さらにエクストレイルの新車はe-Powerだけという思い切った戦略である。このe-Powerは、ハイブリッドではなくエンジンを発電専用にしたナンチャッテEV車だ。エンジンのコストよりもバッテリーのコストが高いため低コストでEVを設計するには、この方法が合理的である。
さらに、充電の手間がいらず、従来のガソリン車の感覚でEV車の長所を楽しむことができる。エンジンを動力として用いた場合よりもスムーズで静粛性が高く高級車の乗り心地が得られる。
３００万円前後の価格のオーラ４駆が、６００万円前後のレクサスハイブリッドに匹敵する乗り心地であると説明すればご理解いただけると思う。さらにBOSE音響システムのおかげでオーディオルームとして楽しめる。
ただ後輪が独立懸架ではないので悪路を制限速度を超えて走ると３００万円前後が高いと感じたりするが、都内を走っている限りでは、６００万円車の気分を味わえる。オーラという車名は多分このあたりの思いを込めてつけられたのだろう。
国内販売台数は、ホンダに抜かれいつの間にかスズキにも抜かれた技術のニッサンだが、トヨタと競っていた時よりも個性の強い車づくりであり面白い。
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